Riigikogu
Jäta navigatsioon vahele

Riigikogu

Arenguseire: Sadamakaubanduse kasvu võtmed on raudteel

Eesti sadamaid läbivate kaubamahtude seisukohalt saab oluliseks see, milliseks kujuneb Soome kaubavahetuse maht Lõuna-Euroopa, Türgi, India ning teiste Aasia riikidega, selgub esmaspäeval, 21. septembril avaldatavast Arenguseire Keskuse raportist „Merekaubanduse tulevik Eestis. Arengustsenaariumid aastani 2040“.

Eesti kui mereriigi majanduse jaoks on merekaubandus ja sadamate käekäik olulise tähtsusega. Varasemate Merekaubanduse tulevik Eestisuuringute hinnangul moodustavad merendusega seotud ettevõtted ca 4% sisemajanduse kogutoodangust, olles võrreldav põllumajandusega. Merekaubanduse laiem mõju ei piirdu mõistagi vaid merendusega – juurdepääs sadamatele mõjutab oluliselt tervet majandust.

Ida-lääne energiakandjate transiit ei taastu
Eesti merekaubanduse tulevast käekäiku hinnates on võtmeteguriks kaubavahetuse geograafia: kuidas hakkab liikuma kaup ja kui palju sellest hakkab liikuma läbi Eesti sadamate? Kaupa tuleb sadamatele nii ekspordist ja impordist kui ka kaubavoogudest Eestit läbivates transpordikoridoridest.
Ida-lääne suunalise energiakandjate transiidi taastumine sellisena, nagu see oli 2000. aastatel, ei ole tõenäoline. Seepärast vaatleme raportis teisi alternatiive.

Kaubatee läbi Põhja-Jäämere
Kui Põhja-Jäämere kaudu tulevikus saabuv Hiina kaup hakkaks lõuna poole liikuma Soome raudtee kaudu, võiks see anda olulist lisa meie sadamate kaubakäibele. Vähemalt lähikümnenditel paistab selline areng aga vähetõenäoline. Pole kindel, kas Põhja-Jäämerelt saabunud kaupa hakataks maha laadima Põhja-Norras Kirkenesi sadamas, selle asemel et sõita ümber Skandinaavia mõnda Põhjamere sadamasse või kasutada Murmanski sadamat. Ka puudub Kirkenesil praegu raudteeühendus Soome raudteevõrguga. Selle väljaehitamine võtaks vähemalt 15 aastat ning pole tõenäoline, et see aastaks 2040 valmis saaks, kui praegu otsust ehitamise kohta pole.

Konkurents Läänemere idakalda sadamate vahel
Kuigi geograafilise asukoha poolest sobiksid Eesti sadamad Põhjamaadesse suunduvate Hiina raudteekaubavoogude teenindamiseks, pole selle võimaluse realiseerumine tänaste suundumuste taustal samuti kuigi tõenäoline. Konkurents Läänemere idakalda sadamate vahel on suur: Hiinast lähtuvatele Põhjamaadesse mõeldud kaubavoogude tarvis on peale Eesti sadamate mitmeid alternatiive ning Venemaal on nende suunamisel hea positsioon – ühe tugeva kandidaadina on esile kerkinud hoopis Kaliningrad.

Aadria mere–Balti koridori pikenemine
Lähikümnenditel aset leidvatest muutustest meie lähipiirkondi läbivates multimodaalsetes transpordikoridorides saab sadamakaubanduse jaoks kõige olulisemaks Aadria mere–Balti koridori pikenemine Tallinnani tänu Rail Balticu rajamisele. See aitab meie sadamatesse tuua Soome transiitkaupa, aga loob eeldused ka tootmise ja lisandväärtust andva ümbertöötlemise tekkeks uue raudtee lähedusse.

Aadria mere–Balti koridori tuleb vaadata osana suuremast multimodaalsest koridorist: Suessi kanali kaudu Vahemerre siseneva Aasia kauba jaoks kujutab see endast alternatiivset teed jõudmaks Põhja-Euroopasse, võrreldes pika meresõiduga läbi Vahemere Põhjamere sadamatesse. Raudteevedu on sellest kallim, aga see-eest nädalajagu kiirem. Kogu Aasiast lähtuv kaubavoog raudteele ümber ei suundu — raudtee sobib ajatundlikumale kaubale.

Võtmeks Soome kaubavahetus
Eesti sadamaid läbivate kaubamahtude seisukohalt saab oluliseks see, milliseks kujuneb Soome kaubavahetuse maht Lõuna-Euroopa, Türgi, India ning teiste Aasia riikidega. Lähikümnendeil kasvab Aasia riikide majandus märkimisväärselt – see aga tähendab tarbijate ostujõu suurenemist, mahukamat ja keerukamat tootmist, enamat vajadust erinevate tootmissisendite järele, kasvavat eksporti ning kallima ja ajatundlikuma kauba osakaalu suurenemist kaubavahetuses.

Aadria mere–Balti koridori potentsiaal merekaubavedude osas ei piirdu ainult transiitvedudega. Kindlasti hakkab sealtkaudu liikuma ka osa Eesti ekspordist ja impordist, siirdudes teistelt transpordimodaalsustelt raudteele.

Sadamakaubanduse kasvu võtmed
Sadamakaubanduse arengu võtmetest on sadamate endi käes vaid mõned. Pole vale öelda, et sadamakaubanduse kasvu võtmed on raudteel. Aga laiemalt võttes terves ettevõtlus- ja investeerimiskeskkonnas, selle atraktiivsuses suurematele tööstus- või logistikavaldkonna investeeringutele. Seega peamine, mida Eesti saab merekaubanduse arenguks teha, on hoolitseda selle eest, et Eesti oleks tootmise asukohana konkurentsivõimeline nii välis- kui Eesti investorite jaoks.

Tea Danilov, Arenguseire Keskuse juhataja
Sten Anspal, uuringukeskus Centar vanemanalüütik

Arenguseire Keskuse tellimusel valminud raportit „Merekaubanduse tulevik Eestis. Arengustsenaariumid aastani 2040“ tutvustatakse esmaspäeval, 21. septembril kell 11 Riigikogu majanduskomisjoni avalikul istungil. Otseülekannet saab jälgida SIIT

Jälgi Arenguseire Keskuse tegemisi ka Facebookis 

Arenguseire: Kas Eestist võiks saada keskkonnasõbralike laevade lipuriik?

Laev. Foto: Pixabay

Laev. Foto: Pixabay

Uue laeva tulek Eesti lipu alla võib tuua riigieelarvesse maksutulu 45 000 – 240 000 eurot aastas, selgub Arenguseire Keskuse esmaspäeval, 21. septembril avaldatavast raportist. Eesti arenguteeks pakutakse välja keskendumist keskkonnasäästlikkusele ja saamist „roheliste laevade lipuriigiks“.

Laevade oma lipu alla meelitamisest on saanud riikidevaheline võistlus ning suurte mereriikide hulka on tõusnud riike, kel merepiiri polegi. Selle pikka aega kestnud võistluse tulemusena Eesti laevaregistris 2019. aastal 500 ja suurema netomahutavusega kaubalaevu praktiliselt polnud, ka mitte Eesti kapitalile kuuluvaid.

Kui palju raha oleme käest ära andnud? Ühe uue laeva tulek Eesti lipu alla võib tuua kaldasektorist Eesti riigieelarvesse 45 000–240 000 eurot maksutulu. Kui palju täpselt, sõltub sellest, kui huvitatud on laevafirmad meie kaldasektori pakutavatest toodetest ja teenustest.

300 laeva Eesti lipu alla lisaks
Eestis jõustus 2020. aasta keskel reform, mille eesmärk on suurendada Eesti lipu all sõitvate kaubalaevade ning väljaspool Euroopa Majanduspiirkonda regulaarreise tegevate reisilaevade arvu, tõsta nõudlust laevu teenindavate kaldasektori ettevõtete teenuste järele ning kasvatada seeläbi Eesti majandust ja riigieelarve maksu¬tulu. Eelnõu mõjuanalüüsis nähti ette 300 laeva lisandumist Eesti lipu alla.

Selleks vähendati oluliselt meremeeste tööjõumaksude koormust, viidi sisse tonnaažimaksu süsteem ning loodi kahesüsteemne laevapereta prahitud laevade register. Töö veel käib registrite digirakendusega, mis peaksid käivituma 2021. aasta alguses, tehes Eesti registriteenuse kasutajasõbralikuks ning ühildades selle maksude mugava tasumisega.

Kui võrrelda Eesti uut lahendust edukate lipuriikidega nagu Portugal (Madeira) ja Malta, selgub, et kuigi I laevaregistri (Eestis registreeritud juriidiliste isikutele kuuluvad laevad) tasud on konkurentsivõimelised, siis II registri (Eestis tegevuskohta mitteomavatele isikutele kuuluvad laevad) tasud on Malta ja Madeira omadest kõrgemad. Veel olulisemaks erinevuseks on sotsiaal- ja töötuskindlustusmaksu kohustuse säilimine väljastpoolt Euroopa Majanduspiirkonda päris meremeestele. Laevaomanikega raporti tarvis tehtud intervjuude põhjal võib öelda, et kui nad oma laevad Madeiralt või Maltalt Eesti lipu alla tooks, oleks nende maksude näol tegemist märkimis¬väärse lisakuluga – kaheteistliikmelise meeskonnaga laeva omaniku jaoks tähendaks see ca. 22 000 euro jagu täiendavaid kulusid aastas.

„Võidujooks põhja“ tasude ja maksude veel ulatuslikuma vähendamise näol võib muidugi olla võistlus, mida Eestil polegi mõistlik võita, kui soovime ära hoida maksuauke või ka näiteks mainekahju, mis on seotud reegleid rikkuvate või hämara taustaga omanikele kuuluvate laevade registrisse sattumisega.

Roheliste laevad lipuriik?
Kuigi kõrge kasutajamugavusega digitaalne register saab olla Eesti eeliseks, ei istu ka teised riigid käed rüpes ning sõbralikke digilahendusi juba leidub. Küll aga saaks Eesti üheks konkurentsieeliseks olla residentidele ja e-residentidele kättesaadav digitaalse allkirjastamise ning notariaalse kaugtõestamise teenus, mis võimaldab sõlmida notariaalset tõestamist vajavaid lepinguid ilma füüsiliselt Eestisse kohale tulemata. Sel moel suudaksid lipuriigi pingutused ja e-residentsuse initsiatiiv end vastastikku toetada.

Kaugemale tulevikku vaadates on mõistlik küsida, kuidas saaks Eesti lipuriigina lõigata kasu arengutrendidest ja luua eeliseid, mida senistel tugevatel lipuriikidel veel ei ole. Ehk mitte üksnes joosta järel, vaid minna ees.
Laevajuhtimissüsteemide kasvav automatiseeritus loob võimalusi laevameeskondade vähendamiseks. Eesti laevaregistril tasub olla avatud aruteluks selle üle, millised tehnoloogilised lahendused aitaks laeva juhtida ohutult ka väiksema meeskonna¬liikmete arvuga kui senised seadustes nõutud miinimumkoosseisud. Paari-kolme mehe võrra väiksem meeskond annab aastas oluliselt suuremat kulukokkuhoidu kui väike soodustus registritasudelt.

Rõhuasetus keskkonnasäästlikkusele kasvab nii Euroopas kui maailmas. Kas Eesti kaubamärgiks võiks saada „roheliste laevade lipuriik“? Keskkonnasäästlikele laevadele tehtavaid lisasoodustusi saaks tasakaalustada ja ületadagi tulud, mis tekivad sellest, et laevade keskkonnasõbralikumaks ehitamine toimuks Eesti laevaehituse ja –remondi ettevõtetes. Kui eelnevalt ristasime lipuriiki e-residentsusega, siis sellise eesmärgi realiseerumine nõuaks lipuriigi vallas tehtavate jõupingutuste ühendamist ettevõtlus- ja tööstuspoliitika meetmetega.

Tea Danilov, Arenguseire Keskuse juhataja
Janno Järve, Uuringukeskus Centar vanemanalüütik

Arenguseire Keskuse tellimusel valminud raportit „Lipuriigi konkurentsivõime“ tutvustatakse esmaspäeval, 21. septembril kell 11 Riigikogu majanduskomisjoni avalikul istungil. Otseülekannet saab jälgida SIIT

Jälgi Arenguseire Keskuse tegemisi ka Facebookis